Квартал, где пешеход идёт по проезжей части

⇄

Может бытьСейчас

На карте этот квартал выглядит идеально. Плотная сетка коротких улиц, двух-трёхэтажные дома, школа, церковь, продуктовые магазины на углах. До старого порта — двадцать минут пешком, до моря — пятнадцать. Именно так и должен быть устроен средиземноморский город.

А теперь попробуйте пройти по нему с коляской.

Где это

Речь о северной части прихода Айос-Иоаннис, почтовый индекс Lemesos 3016. Квартал зажат между проспектом Архиепископа Макариоса III, улицей Маркони и Мисиаули-ке-Кавазоглу — примерно посередине между старым центром и северными пригородами. Это не окраина и не историческая часть: обычный жилой район, каких в Лимассоле десятки.

Восемь метров на всех

Вот улица Акамандос. Съёмка Google Street View — ничего специально не выбирали, обычный день.

Это не единственная такая улица — так выглядит весь квартал.

Кадры: Google Street View

Посчитаем, что должно поместиться между заборами. Две полосы движения — это минимум 5–6 метров. Парковка вдоль одной стороны — ещё 2 метра. Два тротуара по 1,5 метра — ещё 3. Итого около 11 метров.

А есть — восемь.

Восемь метров невозможно поделить на одиннадцать. Что-то должно уйти — и уходит всегда одно и то же: тротуар. Машина паркуется наполовину на бордюре, потому что иначе не разъедутся встречные. Пешеход выходит на проезжую часть, потому что иначе не пройти. Человек в инвалидной коляске не выходит из дома вообще.

Это не про плохих водителей

Соблазнительно объяснить всё культурой вождения: штрафовать активнее, эвакуировать чаще, провести кампанию в соцсетях. Проблема в том, что штрафовать здесь не за что в физическом смысле. Водителю, который приехал домой, некуда поставить машину, кроме тротуара, — размеченных мест на улице нет, а двор есть далеко не у каждого дома.

Пока правила говорят «двустороннее движение», геометрия говорит «места хватит только на что-то одно». В этом споре всегда побеждает геометрия. Единственный способ вернуть тротуар — сначала признать, что улица однополосная, и потом честно поделить оставшееся.

Решение: выбрать одно направление

Идея простая: официально сделать улицы квартала односторонними, чередуя направления, и высвободившиеся полтора-два метра отдать тротуарам и размеченной парковке.

Полоса шириной 2,9 метра — это сознательное решение, а не экономия. Узкая полоса физически заставляет ехать медленно: разогнаться до 60 км/ч на ней некомфортно даже без камер. Это дешевле и надёжнее любого знака.

Дальше нужно связать улицы так, чтобы через квартал стало невыгодно ехать насквозь, но каждый дом остался доступен на машине.

Одна деталь, без которой схема ломается: велосипедистам нужно разрешить ехать в обе стороны. В Нидерландах и Бельгии это норма — табличка «кроме велосипедов» под знаком одностороннего движения.6 Иначе односторонность удлиняет велосипедные маршруты и выталкивает людей на магистрали.

Как это может выглядеть

Ничего не сносим, красную линию не двигаем, дома и заборы остаются на месте. Меняется только разметка того, что уже есть.

Так уже делали

Это не эксперимент. Схема «разбить район на сектора, убрать транзит, отдать освободившееся пешеходам» работает в Европе почти полвека, и результаты измеряли неоднократно.

Барселона

Суперкварталы

В суперквартале Сант-Антони после реконструкции измерили снижение NO₂ на 25% и PM10 на 17%.

Фото: Cataleirxs, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

Понтеведра

Ноль погибших с 2011 года

Движение в историческом центре упало на 97%. С 2011 года в городе ни одного погибшего под колёсами — при том что в 1998-м зафиксировали 69 наездов на пешеходов.

Фото: MJSB73MP, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

Нидерланды

Одностороннее — кроме велосипедов

Почти на всех односторонних улицах велосипедистам разрешено ехать в обе стороны. Это просто табличка под знаком — как на фото.

Фото: Eddie Kips, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

Что меняется в цифрах

С чего начинать

Главный аргумент против таких проектов — «это дорого и надолго». Но опыт городов говорит обратное. Гронинген в 1977 году разделил центр на четыре сектора буквально за одну ночь, расставив знаки.2 Гент в 2017-м поменял схему движения примерно на 80 улицах за один уик-энд — сняли и поставили больше 2500 знаков.3 Капитальная реконструкция — второй шаг, а не первый.

Реалистичная последовательность для Айос-Иоанниса выглядит так:

1. Пилот на 6–12 месяцев. Знаки одностороннего движения, разметка полосы и парковочных карманов, столбики или бетонные полусферы вместо бордюра. Стоимость — на порядок ниже реконструкции, откат при неудаче — за выходные.
2. Замеры до и после. Скорости, интенсивность, число припаркованных на тротуаре машин, опрос жителей. Без цифр спор через полгода превратится в обмен мнениями.
3. Капитальная фаза. Приподнятые тротуары в новых габаритах, водоотвод, приподнятые переходы на перекрёстках.
4. Расширение на соседние кварталы, если пилот подтвердился.

Начать можно вообще с одной улицы. Акамандос и Астингос — хорошие кандидаты: они короткие, упираются в магистрали с двух сторон и почти не используются для транзита.

Лимассол уже идёт в эту сторону

Всё это не приходится придумывать с нуля — похожая логика уже заложена в городские планы.

План устойчивой городской мобильности Лимассола (SUMP) предусматривает превращение старого центра в преимущественно пешеходную зону с доступом для автобусов, доставки и жителей, а также перевод проспектов Макариу III и Каллиполеос в одностороннее движение.7 В мае 2024 года муниципалитет утвердил в центре зону 30 км/ч — с расширением тротуаров и озеленением как частью работ.8 На проекты в рамках SUMP выделено €14,5 млн из европейского Фонда восстановления и устойчивости.

То есть Айос-Иоаннис не требует отдельной революции. Он требует, чтобы логику, уже принятую для центра и для проспекта Макариу III, продолжили на квартал, который к этому проспекту примыкает.